Ana sayfa Ekonomi ve Kalkınma TÜRKİYE’NİN ULAŞIM POTANSİYELİ VE ULAŞTIRMA POLİTİKALARININ İRDELENMESİ- Doç.Dr. Şeref Oruç

TÜRKİYE’NİN ULAŞIM POTANSİYELİ VE ULAŞTIRMA POLİTİKALARININ İRDELENMESİ- Doç.Dr. Şeref Oruç

1276
0
PAYLAŞ

 

GİRİŞ

 

Gerek ekonomik kalkınma ve gerekse sosyal, siyasal ve kültürel gelişmenin temeli ulaştırmaya dayanır. Toplumun ulaştırma imkânları ne ölçüde yaygın, konforlu, etkin ve hızlı ise sosyal hareketlilik de o ölçüde hızlı olur. Sosyal ve ekonomik kalkınma, sosyal hareketliliğe, sosyal hareketlilik de ulaştırma altyapısının etkinliğine bağlıdır. Bu bağlamda ulaştırma yatırımları hayati önem taşımaktadır. Gelişmekte olan ülkelerin ulaştırma yatırımlarına olan ihtiyaçları, gelişmiş ülkelerden çok daha fazladır. Ancak böylesine büyük yatırımlar, ülke sathında tesis edilirken, ülke kaynakları ve gerçekleri dikkate alınarak ve ulaştırma türlerinin birbirleriyle koordineli ve kombine bir yapıda faaliyet göstermesi sağlanacak şekilde yapılmalıdır.

 

Karayolu, demiryolu, havayolu, suyolu ve boru hattı gibi ulaştırma türlerinin ülke çapında bilimsel gerçeklere ve ülke gerçeklerine uygun, birbirleriyle bağlantılı şekilde tesis edilmesi, etkinliğin, verimliliğin ve karlılığın arttırılması çok büyük önem arzetmektedir. Bugün itibariyle ulaştırma hizmetini neredeyse tümüyle karayoluna yüklemiş olan Türkiye’nin bu sağlıksız gelişmeden kurtulması artık kaçınılmaz hale gelmiştir. Uzun mesafe taşımacılıkta, ekonomik olmayan ve dışa bağımlı olan karayolu taşımacılığının çok önemli bir kısmı denizyolu ve demiryoluna aktarılacak şekilde gerekli tedbirler alınmadıkça çok büyük milli kayıplar yaşanacak ve kritik zamanlarda Ülkemizin büyük sorun yaşaması doğal bir sonuç olacaktır.

 

TEMEL TESPİTLER VE DEĞERLENDİRME

 

Toplamsal mobilite ve kalkınma, Ülke ekonomisi ve dış ticaretin büyümesi, Ulaştırma Sektörlerinin etkinliği ile doğrudan ilişkilidir.

 

Türkiye, tarihte olduğu gibi, bugün de jeopolitik konumu itibariyle uluslararası ulaşım koridorları üzerinde bulunmaktadır. Üç kıtanın birbirine bağlandığı bir noktada, potansiyel ticaret açısından son derece dinamik bir bölgede yer almasına rağmen, bugün bu üstün potansiyel yeterince değerlendirilebilmiş değildir. Türkiye, bu bölgedeki ticaret koridorlarını üzerine çekecek modern ulaştırma ağlarını mutlaka tesis etmelidir.

 

Uluslararası ticarette denizyolu taşımacılığı olağanüstü bir öneme sahiptir. Çünkü denizyolu ile taşımacılıkta maliyet 1 ise demiryolunda 2.5, karayolunda 4, havayolunda ise 12’dir. Türkiye dış ticaretinin %90’ını denizyoluyla yapmaktadır. Ancak, bu ticarette Türk Bayraklı gemilerin payı 1/3 gibi düşük bir düzeydedir. Özellikle hızın çok önemli olmadığı uzun mesafe kitle taşımacılığında denizyolu çok ekonomiktir. Denizyolunun karadaki en uygun devamı ise demiryoludur.

 

Gelişmiş ülkeler, taşımacılığı karayolundan suyolu ve demiryoluna kaydırma yönünde irade ortaya koymaktadırlar. Bu ülkelerde denizyolu taşımacılığını teşvik etmek politika olarak benimsenmiş olup hatta bazıları deniz taşımacılığını her yıl bütçelerine koydukları nakdi yardımlarla desteklemekte, çeşitli vergiler kaldırılarak sektörün daha da gelişmesi sağlanmaktadır. Avrupa ülkeleri demiryollarını geliştirmek için de önemli kararlar alıp hayata geçirmişlerdir.

 

Bugün üç tarafı denizlerle çevrili olan ve 8333 km kıyısı bulunan Ülkemizde yük taşımacılığının %90’ı, yolcu taşımacılığının ise %95’i karayoluyla yapılmaktadır. Bu oranlar, ülke gerçekleriyle örtüşmeyecek şekilde karayoluna ne denli yüklenildiğini çok açık biçimde ortaya koymaktadır. Bu neredeyse tek ulaştırma türüne dayalı ve son derece çarpık tabloyu gelişmiş hiçbir ülkede görmek mümkün değildir. Örneğin; ABD’de yük ve yolcu taşımacılığı bakımından demiryolu %38, karayolu %27, denizyolu %24 ve havayolu ise %11 civarında paya sahiptir.

 

Günümüzde, ulaştırma türlerinin koordineli ve kombine bir yapıda faaliyet göstermesi, ekonomik gelişmenin vazgeçilmez bir unsuru olarak kabul edilmektedir. Ulaştırma türlerinin (modlarının) birbirinden kopuk olarak planlanmasının verimli olmadığı, birlikte planlandığında ekonomik bir taşıma yapılabileceği bilinmektedir.

 

Ulaştırma türlerini birbirinin rakibi olarak görmek doğru değildir. Çünkü her birinin işlevselliği ve verimliği farklıdır. Bu bakımdan, birini diğerinin yerine ikame etmek bilime ve ekonomik gerçeklere uygun değildir. Bugün Türkiye ulaştırmasını tek sisteme yani karayoluna dayandırmış durumdadır. Ülkemizde Atatürk’ten sonra kayda değer ölçüde demiryolu yapılmadığı gibi mevcut hatlarda modernize edilmeyerek adeta kullanım dışına itilmiştir. Deniz taşımacılığı da geliştirilmemiş, üç tarafı denizlerle çevrili Ülkemiz adeta kara ülkesi haline getirilmiştir. Tek türlü (modlu) bu çarpık uygulamanın getirdiği ekonomik fatura her geçen gün ağırlaşmaktadır.

 

Demiryolu ulaşımının taşımacılıkta yeterince kullanılmaması, altyapısının yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. Geçtiğimiz yüzyılın ikinci yarısında demiryolları altyapısına neredeyse hiç yatırım yapılmayan Türkiye’de 1990’lı yılların sonlarından itibaren Kalkınma Planlarında demiryollarının desteklenmesine yönelik stratejiler doğrultusunda demiryoluna yapılan iyileştirme ve geliştirme çalışmalarında artış olmuş ve bu çalışmalar sonucunda 1950 yılında anahat olarak 7.671 km olan demiryolu altyapısı uzunluğu 59 yıl sonra 2009 yılında 9.080 (tali hatlarla 11405) km olmuştur (TCDD, 2009). Demiryolu hatlarında elektrifikasyon çalışmalarında da artış olmakla beraber, henüz sadece 2.670 km uzunluğundaki bölümünde elektrifikasyon yapılmıştır (TCDD, 2009). Dolayısıyla 59 yılda demiryolu altyapısı sadece %18 oranında artmış olup; bugün Türkiye, demiryolu yoğunluğu en düşük olan ülkelerden biridir: 1.000 km2’ye düşen demiryolu uzunluğu 11,2 km, 10.000 nüfusa düşen demiryolu uzunluğu 1,2 km olan Türkiye, bu değerler ile aynı zamanda demiryolu yoğunluğu en düşük Avrupa ülkesidir (TCDD).

 

2007‐2013 yıllarını kapsayan Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda ulaştırma sektöründe temel politika olarak “ulaştırma türlerinin teknik ve ekonomik açıdan en uygun yerlerde kullanıldığı dengeli, akılcı ve etkin bir ulaştırma altyapısının oluşturulmasında, sistem bütüncül bir yaklaşımla ele alınacak; yük taşımalarının demiryollarına kaydırılmasını, önemli limanların lojistik merkezler olarak geliştirilmesini sağlayan, taşıma türlerinde güvenliği öne çıkaran politikalar izlenecektir” denilmektedir. Ulaştırma projelerinin geliştirilmesinde koridor yaklaşımına geçileceği; alternatif ulaştırma modlarını inceleyen ve dışsallıkları kapsayan değerlendirmelerle, en avantajlı ulaşım türünün belirleneceği; demiryolu ve denizyolunun karayolu ile rekabet edebileceği koridorlarda taşıma üstünlüğünü sağlayacak bir yatırım ve işletmecilik anlayışıyla koridor bazında belirli tonaj potansiyelini aşan yüklerin demiryolu ve denizyolu ile taşınmasının özendirileceği vurgulanmaktadır. Ancak, bugüne kadar bu konuda atılmış ciddi bir adım görülmemiştir ve hazırlanan bu planlar arşiv raflarında tozlanmaya terk edilmiştir.

 

Geçen yüzyılın sonlarında Sovyetler Birliğinin dağılmasıyla ortaya çıkan ülkelerin, dışa açılma ve diğer ülkelerle ticari faaliyetlere geçme ihtiyacı Türkiye’nin önüne çok büyük fırsatlar çıkarmıştır. Bu bağlamda, tüm Karadeniz özellikle de Doğu Karadeniz ticari potansiyel bakımından çok büyük önem kazanmıştır. Karadeniz’in, Don ve Volga nehirleriyle Asya içlerine, Tuna ve Ren nehirleriyle de Batı Avrupa’ya kadar uzanması uluslararası ticari aktivite için son derece elverişli bir ortam oluşturmaktadır. Karadeniz Suyolu, gelecekte en az Süveyş Suyolu kadar önemli hale gelecektir. Türkiye, Karadeniz’e komşu olan ve bağlantılı diğer ülkeler ile ticari ilişkileri geliştirecek ve hızlandıracak altyapıyı kısa sürede tesis etmelidir. Bu kapsamda, stratejik olarak çok önemli bir konumda olan Doğu Karadeniz Limanlarının demiryolu bağlantıları yapılarak var olan eksiklikleri giderilmelidir. Trabzon Limanının GAP, Hopa Limanının ise Kars demiryoluna bağlanması öncelikli projeler arasında olmalıdır. Türkiye, uluslararası yeni yapılanmaların getirdiği yeni roller bakımından Karadeniz’e özellikle de Doğu Karadeniz’e özel bir önem vermek durumundadır.

 

 

 

 

SONUÇ

 

Yük ve yolcu taşımacılığının yaklaşık %95’ini tek sisteme yani karayoluna dayandırmış olan Türkiye’nin, son derece çarpık bu anlayış ve uygulamadan kurtulması; karayoluna dayandırdığı ulaştırmasını denizyolu ve demiryoluna aktarımını sağlayacak tedbirleri alması gerekmektedir. Tek modlu bu çarpık uygulamanın getirdiği ağır ekonomik fatura her geçen gün daha da ağırlaşmakla birlikte muhtemel bir petrol krizinde Türkiye tek moda bağlı olmanın faturasını çok ağır bir şekilde ödemekle de karşı karşıya kalacaktır.

 

Ülke çapında, demiryolu altyapısının yetersizlikleri giderilmeli, bürokratik engelleri en aza indirilmeli, eski hatların modernize edilerek hizmete sunulması mutlaka sağlanmalıdır.

 

Ülke ulaştırma altyapısının modlar arasında dengeli biçimde geliştirilmesi, çok modluluk ve modlar arası bağlantı, demiryolu ve denizyolunun taşımacılıktaki payının arttırılması, önemli limanların lojistik merkezler olarak geliştirilmesi ve demiryolu bağlantılarının sağlanması, ülke bütününü kapsayan Ulaştırma Ana Planı hazırlanması çok gerekli görülmektedir.

 

Saygıyla arz ederim. 06.02.2017, KTÜ, TRABZON

 

 

Doç. Dr. Şeref ORUÇ

KTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü

Ulaştırma Anabilim Dalı

 

Kaynaklar

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları [TCDD], 2009, İstatistik Yıllığı 2004‐2008.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları [TCDD], 2006, İstatistik Yıllığı 2002‐2006.

Çelik F, Dumanoğlu AA, Doğu Karadeniz Bölgesinde Altyapı Sorunu ve Ulaşım, 2. Karadeniz Kalkınma Kurultayı, 22-23 Ekim 1999, Trabzon

 

 

BİR CEVAP BIRAK

Please enter your comment!
Please enter your name here